giovedì 29 dicembre 2011

ONLIT: la corsa delle tariffe autostradali deve fermarsi

Anche quest'anno le concessionarie autostradali possono contare sugli aumenti tariffari che vanno dal 3 al 5%, ben oltre l'inflazione quindi.
L'antiquato meccanismo di price-cup in vigore su cui si basa il governo per autorizzare gli aumenti, deve essere rivisto per non consentire incrementi automatici nonostante i minori costi (meno personale), i maggiori ricavi, per effetto del traffico in crescita generalizzato e che i costi di realizzazione della rete autostradale siano già stati in buona parte ammortizzati. Le autostrade sono lontane dall'Europa nonostante i proclami sulle liberalizzazioni del governo Monti e continuano a godere di enormi extraprofitti. Questo provvedimento non riduce le rendite di posizione monopoliste e non favorisce i consumatori e lo sviluppo economico. Devono essere analizzati a fondo i programmi di investimento e le gestioni dei 23 concessionari per evitare che gli introiti tariffari servano, come nel caso della Serravalle, per costruire l'impero autostradale lombardo (Pedemontana, TEM e Brebemi), tanto inutile quanto costoso, visto che la società controllata dalla Provincia di Milano deve ricapitalizzare per 0,5 miliardi di euro e lo vuol fare ai danni degli automobilisti.
 Dario Balotta   presidente ONLIT
Milano 29 dicembre 2011

domenica 18 dicembre 2011

Manovra: concessioni cinquantennali, misura anticoncorrenziale

Liberalizzazioni: smantellare la holding del gruppo FS
L’articolo 42 della manovra, che prevede per le nuove concessioni di importo superiore ad un miliardo di euro la durata delle concessioni fino a cinquanta anni è una misura anticoncorrenziale. Spostare la redditività differita dai tradizionali 20 anni  a 50 anni significa introdurre garanzie e tempi lunghi della mano pubblica sotto celate spoglie. Cosi si rendono ancor più  inefficaci i già obsoleti project financing  italiani togliendo di fatto la componente di rischio ai capitali privati.
Senza smantellare la holding FS, separando le competenze ed i destini di RFI con quelli di Trenitalia, si inficia la credibilità della liberalizzazione contenuta nella manovra Monti. Per garantire la  terzietà del gestore della rete ferroviaria rispetto ai vettori ferroviari che subiscono barriere all’ingresso e discriminazioni serve l’inserimento di questa norma, pena la continua decadenza del comparto ferroviario merci e passeggeri.
Dario Balotta   
 Presidente ONLIT 
 Milano 14 dicembre 2011                                                                            

martedì 15 novembre 2011

Piloti in cassa integrazione da 7.000 euro volavano per altre compagnie del M.O.

La truffa individuata dalla guardia di finanza ai danni dell'INPS da parte di tre piloti in Cassa Integrazione Guadagni che, pur percependo 7mila euro al mese dall'INPS,  volavano per altre compagnie del medioriente assommando cosi altri 9mila euro ripropone con forza il tema della iniquità dei trattamenti fra i lavoratori e gli eccessivi costi pubblici per sostenere questa disparità di trattamenti. Il richiamo all'equità del presidente del consiglio incaricato Mario Monti dovrebbe partire dalla abolizione di casi insostenibili come questi.
C'è da sottolineare il fatto che la CIG, per Alitalia e settore aereo, ha una particolarità viene garantito l'80% del salario effettivamente percepito mentre per i lavoratori"comuni" la CIG ha un tetto fissato per il 2011 in 853,84 euro per retribuzioni fino 1.961.80 euro e di 1.026,24 euro per quelle superiori. In altre a paroleun trattamento medio CIG Alitalia corrisponde a 7/8 volte quello massimo di un trattamento CIG ordinario.
Può un Paese in estrema difficoltà come il nostro sperperare le risorse e consentire una durata della CIG di tre anni per il settore aeronautico (sovvenzione di cui hanno prima beneficiato Alitalia, Volare e Airone, ed ora estesa anche a Meridiana e Livingstone)? Non si rischia di introdurre un elemento distorsivo della concorrenza nel settore vista l'eccessiva durata di questo ammortizzato e sociale?
E' iniquo che si parli di aumentare l'età pensionabile per poi scoprire che l'Inps interviene con consistenti risorse nel fondo volo dei piloti. Come è anche ingiusto che i passeggeri paghino un sovrapprezzo sul tiket aereo per contribuire a questo fondo.
E' necessario ora che vengano senza indugio fatti seri accertamenti da parte degli Ispettori dell'INPS.
Si potrebbe anche pensare , da subito, alla sospensione della licenza di volo ai piloti in cassa integrazione per tutto il periodo della durata del beneficio per evitare che le agenzie di collocamento offshore (irlandesi) peschino a mani basse nei 635 piloti in cig italiani.

giovedì 10 novembre 2011

MOBILITAZIONE CONTRO LIBERALIZZAZIONI EUROPEE: ONLIT: SINDACATI GUARDANO INDIETRO

La mobilitazione odierna dei ferrovieri che si è tenuta in alcune città italiane contro la separazione tra il gestore della rete e le  imprese ferroviarie che effettuano servizi passeggeri e merci dimostra  che i sindacati guardano con nostalgia indietro anziché affrontare le sfide del futuro. Si pensa più ai diritti acquisiti degli iscritti che alle prospettive di crescita delle ferrovie, in declino in tutta Europa basti pensare che nel 2009 i 27 paesi dell’eurozona hanno registrato un crollo del trasporto merci del 17 % (25% in Italia). Ridare competitività al settore significa anche proteggerne i lavoratori, che l’attuale assetto monopolista ha già contribuito a far diminuire dai 220.000 di trent’anni fa agli attuali 75.000.


Per una migliore utilizzazione della rete e dei punti di rete (scali merci e stazioni ferroviarie) serve il superamento degli attuali assetti monopolistici. La stessa UE prevede che la rete resti saldamente in mano pubblica. Attualmente un grande potenziale infrastrutturale è sottoutilizzato, in particolare oltre mille km di rete parallela all’Alta Velocità, ed il suo accesso è reso molto difficoltoso  ai nuovi vettori ferroviari (es. Arenaways).


Per lo sviluppo e l’efficienza delle ferrovie anche in chiave di riequilibrio ambientale va superato l’assetto monopolista della rete ed il conflitto di interesse tra  RFI e Trenitalia visto che sono nello stesso gruppo FS. Il sindacato essendo parte in causa decisiva per le riorganizzazioni aziendali con maggiore coraggio vista la sua propensione confederale, non solo può, ma deve svolgere un ruolo propositivo nel solco delle liberalizzazioni del vecchio continente e per lo sviluppo del settore se non vuole solo esser il gestore del suo inesorabile declino.

lunedì 24 ottobre 2011

TAV VAL SUSA: CARGO MERCI AL COLLASSO INUTILE IL TUNNEL. SERVE CRESCITA SENZA DEBITO

Le ragioni dI protesta degli abitanti della val Susa non sono da confondere con le provocazioni e le violenze dei “black block”.Al di là di ogni valutazione ambientale il tunnel del Frejus è sempre più inutile se non si arresta il crollo del trasporto merci su ferro (la  parte dominante della domanda prevista). Dannoso, visto che l’Europa cerca strade per una “crescita senza debito” e quest’opera,  che costa 23 mld (se completamente realizzata) ne genererebbe un altro per le future generazioni che si dice di voler preservare dal debito. Nella relazione Italia-Francia, si è passati da 8.6 milioni di tonnellate trasportate nel 2.000 a 2,4 milioni di tonnellate nel 2009 (-72%). Negli ultimi 6 mesi (dati Confetra) il traffico merci su ferro interno è crollato ancora del 21%. Mentre nello stesso periodo quello su camion è cresciuto del 3%. Da quando la rete italiana dispone di mille km di A.V., il trasporto delle merci ha continuato la sua debacle. Nessun treno merci ha ancora messo piede su questa rete (al momento è anche impossibile tecnicamente) e non c’è stato alcun beneficio per le merci, anche se si sono svuotate le linee parallele all’AV. Prima di nuovi tunnel va risanato il trasporto merci aprendo a nuovi operatori, reti e scali merci, riducendo gli alti costi gestionali e superando le inefficienze organizzative che rendono il servizio obsoleto, fatto che favorisce l’uso dei Tir. Per esempio, basti pensare che nel 2008 (ultimo dato disponibile), 4  treni  merci su 5 hanno viaggiato con oltre 60 minuti di ritardo.
Torino 23-10-2011


Dario Balotta Presidente ONLIT
Marco Ponti docente di economia Politecnico di Milano           

sabato 22 ottobre 2011

Roma 19 ottobre 2011
A margine della tavola rotonda sulla manovra finanziaria del trasporto locale, svoltasi stamane a Roma in Via Cavour ed organizzata da Federmobilità, il presidente dell’Onlit ha detto: è stato invocato, come da imitare, il pessimo esempio dei blocchi selvaggi dei camionisti per premere sul Governo per la riduzione dei tagli al tpl.. Questo è un sintomo della debolezza di regioni e comuni che non possono imitare le peggiori pratiche corporativistiche per il ruolo istituzionale che rivestono. Se non si ritengono all’altezza dei loro compiti, rassegnino le dimissioni con fatti più che con parole. In un contesto di risorse incerte e di grave esposizione finanziaria, come quella attuale, è stato richiesto di  tornare ad un passato di garanzie monopoliste e rimborsi a piè di lista. È impensabile  che tutti si debbano mettere in gioco ad eccezione dei sindaci e presidenti di regione che assicurano peraltro una scarsa quota di mobilità pubblica. La medicina proposta di una nuova accisa su tutte le benzine del 4-5% avrebbe un effetto peggiore del male che si vuole curare. La componente fiscale pesa già il 49% sul prezzo finale, farebbe infiammare l’inflazione e indicherebbe a tutti gli altri settori della spesa pubblica la via impraticabile ed avventurista per recuperare risorse.
  Dario Balotta 
Presidente Onlit

mercoledì 12 ottobre 2011

LIBERALIZZAZIONI EUROPEE: FILT PROGRESSISTA ABBIA PIU’ CORAGGIO

Sorprende che una grande organizzazione progressista come la FILT CGIL si pronunci contro il nuovo pacchetto di liberalizzazioni europee, che prevede la netta separazione tra gestore della rete ed imprese ferroviarie, che producono servizi , merci o passeggeri.
La Filt sembra non rammentare che il comparto dei trasporti presenta una vasta gamma di problematiche regolatorie, data la presenza di monopoli naturali, l’abuso di posizioni dominanti e le barriere all’ingresso che impediscono un uso aperto e corretto di reti (ferroviarie ed autostradali) e di scali (aeroportuali, intermodali, marittimi e ferroviari) ed un rapporto trasparente tra istituzioni e imprese. Insomma un grande potenziale infrastrutturale è sotto utilizzato, non solo per le evidenti carenze tecnologiche e gestionali, ma soprattutto per la carenza di qualità delle imprese, che non hanno un terreno di confronto uguale per tutte, fatto di regole e di sussidi trasparenti. Imprese spesso pubbliche e garantite da rendite di posizione o da contributi pubblici, qualche volta incrociati, sono la causa delle inefficienze del sistema- trasporto italiano. Non sfugge a questa logica il gruppo FS.
C’è una forte domanda da parte delle imprese, dei consumatori per l’apertura al mercato delle gestioni dei servizi di trasporti e per le liberalizzazioni delle reti e delle infrastrutture di trasporto.
La nuova politica, l’economia e i pendolari sollecitano più efficienza nel comparto ed un uso più consapevole, trasparente e razionale delle risorse pubbliche per gli investimenti e per la spesa corrente.
Si tratta di superare un contesto distorsivo e spesso discriminatorio del mercato dei trasporti e delle infrastrutture, derivante da una società bloccata da corporativismi. Certo ci sono rischi per gli assett che potranno essere privatizzati, come gli aspetti della sicurezza ma vi potranno essere grandi vantaggi. I problemi relativi al lavoro andranno tenuti in debito conto. Ma il comparto ferroviario per crescere e svilupparsi ha bisogno di una sana competizione tra aziende, “regolata” dagli organi pubblici. E’ finito il tempo dei grandi vettori Alitalia,Gruppo FS, Autostrade, Tirrenia, che dettavano regole ed indirizzi politici ai Ministri competenti. Per lo sviluppo e l’efficienza vanno superati i monopoli e i conflitti di interesse tra controllore e controllato (es. RFI e Trenitalia). Il sindacato, essendo parte in causa decisiva per le riorganizzazioni aziendali, con un pò di coraggio in più, non solo può, ma deve svolgere un ruolo propositivo nel solco delle liberalizzazioni del vecchio continente.
Dario Balotta

martedì 11 ottobre 2011

Milano, 10 ottobre 2011


Finiti i giorni più difficili che hanno fatto riaffiorare alla memoria, dopo 10 anni, il grave lutto della strage di Linate, dove 118 persone persero la vita, è possibile fare un bilancio di come è cambiata la sicurezza nell’aeroporto di Linate.


In molti hanno affermato che la sicurezza del Forlanini oggi è all’apice dei livelli europei. “Milano capitale della sicurezza aerea si candida a diventare un modello europeo in questo settore”. Molte cose sia sotto il profilo infrastrutturale che tecnologico ed organizzativo sono state fatte.


In particolare è stato chiuso il raccordo Romeo 5, quello da cui passò, per entrare sulla pista, il Cessna, poi investito dell’aereo della Sas in decollo per Oslo. Il radar di terra è stato attivato ed altro ancora.


C’è un punto che ci differenzia da altri importanti scali europei e che non va sottaciuto. Lo chiedevamo 10 anni fa o lo chiediamo ancora oggi con forza.


Non è ancora stata creata un’Autority aeroportuale.


Il coordinamento decisionale delle azioni da intraprendere per migliorare la  sicurezza aeroportuale  non è ancora affidato ad un unico responsabile.  Il gestore aeroportuale (la Sea), il controllo del traffico aereo (l’Enav) e l’agenzia ministeriale (l’Enac) sono ancora oggi dei separati in casa. Serve, oggi come ieri l’accentramento in una unica mano delle competenze sulla sicurezza. E controproducente andare avanti in ordine sparso, dove il concessionario Sea si è assunto  compiti  al di fuori di ogni organico disegno organizzativo e istituzionale che renderebbe davvero gli aeroporti di Milano modello per la  sicurezza europea del volo.

Dario Balotta
Presidente Onlit

sabato 8 ottobre 2011

Per una migliore lettura dell'articolo cliccare sul documento per aprirlo e di nuovo per ingrandire

TERZO VALICO: ONLIT, DOPO TAGLIO S&P E MOODY’S ANCORA PIU’ COSTOSO

Milano, 7/10/2011





(ANSA) - Milano,7/10/11-"Dopo il declassamento degli istituti di credito italiani da parte di S&P e i dubbi di Moody’s sul risanamento dei conti italiani, il denaro costerà di più per il Tesoro e per la Cassa depositi Prestiti facendo schizzare all’insù il già strabiliante costo di 6,2 mld del terzo valico ferroviario Milano-Genova. Ciò renderà impossibile finanziare questa grande opera  che tra l’altro è in contrasto con gli obiettivi europei che spingono per una “crescita senza debito” e per la definizione di priorità  infrastrutturali che il “terzo valico” non detiene. Anzi questo progetto irreale si sostiene da previsioni della domanda gonfiate all’inverosimile, 5 milioni di container l’anno, mentre il porto di Genova ne movimenta 1,7 milioni dei quali solo la minima parte, quasi 50mila (il 2,9%), viene trasportata in treno.”


E' l'allarme lanciato da Dario Balotta, presidente dell’ONLIT che invita il Governo a "riverificare la congruità del progetto, in particolare  alla luce del nuovo calo del traffico di container denunciato dalla Confitarma nella sua recente assemblea annuale. L'ex sindacalista della Fit Cisl lombarda poi va oltre affermando “ prima di nuove opere va fermato il crollo del trasporto merci sulla rete nazionale causato da tempi di resa non competitivi e da elevati costi di gestione abbattendo le barriere all’ingresso poste dal monopolista FS alle compagnie di trasporto merci per l’accesso alla rete ferroviaria. Nel 2008 ben l’82% dei treni merci ha viaggiato con oltre 60 minuti di ritardo ecco perché la nostra quota di traffico con il 6% è il fanalino di coda contro il 12% della media europea.”  


  Dario Balotta
Presidente Onlit

venerdì 16 settembre 2011

Onlit: «No al Ponte sullo Stretto e alla Tav»

Fonte :http://www.lettera43.it/attualita/23438/onlit-non-al-ponte-sullo-stretto-e-alla-tav.htm
Osservatorio infrastrutture: «Costi troppo alti per pochi benefici».
Il ponte sullo Stretto, il traforo in Val di Susa e il terzo valico Milano-Genova, non 's'ha da fare'. Parola dell'Ossevatorio nazionale sulle liberalizzazioni nelle infrastrutture e nei trasporti (Onlit). «Il ponte sullo Stretto, il traforo della Val Susa e il terzo valico Milano-Genova vanno cancellati in quanto non in grado di reggere a una seria analisi della domanda e di comparazione tra costi e benefici, mentre la realizzazione del nuovo traforo del Brennero trova la sua ragione nel sostenuto traffico di merci in treno attuale e futuro».
«DA RIVEDERE IL PROGRAMMA DELLE GRANDI OPERE». In una nota a commento della manovra correttiva del governo secondo Dario Balotta, presidente dell'Osservatorio, «la manovra del Governo, per convincere i mercati e la Bce, non può far perno solo sulla spesa corrente, ma deve segnare una svolta nelle inefficienti politiche di investimento. I soldi pubblici devono essere investiti dove c'è un ritorno in termini di rendimento economico e sociale e in primo luogo va rivisto il programma delle grandi opere».
UN PRESTISTO DA 750 MILIONI PER LA BREBEMI. «Va anche ripensato il modello nostrano di project financing» ha aggiunto il presidente Onlit «sotto la cui etichetta si mascherano nuovi interventi pubblici con finalità assistenziali, che portano fuori controllo anche la spesa in conto capitale attraverso il Cipe e la Cassa depositi Prestiti». A titolo di esempio Balotta ha citato «i lavori della privatissima BreBeMi (l'autostrada Brescia, Bergamo, Milano, ndr), i quali sono partiti grazie ad un prestito fuori mercato di 750 milioni della Cdp, agli anticipi di 175 milioni delle Fs e con un capitale di rischio irrisorio del 20%».
Infine il presidente dell'Osservatorio ha chiesto che «si faccia una seria authority dei trasporti in grado di regolare i monopoli pubblici e privati, che hanno enormi profitti ma canoni concessori pagati allo Stato irrisori. Le garanzie finanziarie pubbliche portano a costi di costruzione di ferrovie e autostrade tripli ed a tempi di realizzazione quadrupli rispetto a quelli europei. È bene che il governo e il Parlamento si sveglino, prima che lo chieda l'Unione Europea».
Martedì, 16 Agosto 2011

venerdì 9 settembre 2011

MANOVRA ECONOMICA (art.8) Contratto unico ferrovie, Onlit: norma ammazzaconcorrenza

MANOVRA ECONOMICA (art.8) Contratto unico ferrovie
Onlit norma ammazzaconcorrenza
Mentre il Presidente Giorgio Napolitano esorta ad adottare regole europee tese alla crescita economica del Paese, qualche anonima manina ha inserito nella manovra del governo (art. 8 dl 138 comma 3 bis) una norma statalista ed autarchica. Cosi tutte le imprese ferroviarie dovranno adottare obbligatoriamente il contratto di lavoro delle attività ferroviarie, vale a dire quello di Trenitalia. E’ così impedita ogni innovazione normativa e salariale in grado di rilanciare il trasporto ferroviario nazionale. Né è pensabile che tutti si dovranno adeguare ad una gestione che in 150 anni di storia non ha mai brillato per efficienza e che gode di enormi sussidi pubblici anche mascherati in mille rivoli. Con questa norma da Unione Sovietica, tesa ad ammazzare ogni forma di concorrenza, si impedisce il decentramento contrattuale e una delle tanto invocate liberalizzazioni.
Dario Balotta presidente ONLIT Milano 9 settembre 2011

martedì 30 agosto 2011

NO TAV: “FUORI DAL TUNNEL DELL’ETERNA URGENZA E DALLE OPERE INUTILI E DANNOSE


“Fuori dal tunnel dell’eterna urgenza”: si è chiusa con questa riflessione la tre giorni di incontri e dibattiti sul tema grandi opere in Val di Susa.
Ai dibattiti ha preso parte anche il bresciano Dario Balotta, che fra le altre cose è presidente dell’Onlit (Osservatorio liberalizzazioni infrastrutture e trasporti) . I dati di Cargo Fs dimostrano – si legge sul sito notav.info, che cita lo stesso Balotta – il “crollo del trasporto merci ferroviario” in Italia: 8 mila carri merci e 256 locomotive in meno dal 2008 al 2009. “Pessime performance gestionali”: 7% la quota di trasporto su ferro in Italia rispetto al 12% europeo (Francia al 14 e Svizzera al 64). “Prima di ponti e trafori avremmo bisogno di arrivare agli standard europei”. È calato del 72% (dal 2000 al 2009) il traffico merci verso la Francia, -42% quello passeggeri (+16% verso la Svizzera). «”i tratta, quindi, di una direttrice non strategica come vogliono far credere i promotori della Torino-Lione. La vera urgenza – ha sottolineato Balotta – non è raddoppiare il tunnel del Frejus, ma adeguare e rilanciare la rete esistente per accogliere le migliaia di tir che arriveranno in treno dal Nord Europa nel 2016 con l’apertura del nuovo tunnel del Gottardo e far proseguire ai container il viaggio su ferrovia anziché su strada come avviene oggi”.
Noi abbiamo raggiunto telefonicamente Dario Balotta per riflettere su questi dati.

Grandi opere inutili: Tav, gli estremisti della maxi-truffa


«Se crolla il tetto del tuo garage, non ti compri una Ferrari: ti sistemi il tetto e ti tieni la Punto». Domenico Finiguerra, sindaco “virtuoso” di Cassinetta di Lugagnano (Milano) e fondatore del movimento “Stop al consumo del territorio”, sintetizza così il suo pensiero al forum “Grandi Opere Inutili” allestito tra Bussoleno e Venaus, ennesima sfida culturale della valle di Susa – contrastare la Torino-Lione con cifre e analisi – a cui la politica nazionale e piemontese è solita rispondere con slogan ideologici del secolo scorso, conditi con disinformazione e lacrimogeni. I dati? Parlano da soli: il traffico Italia-Francia è crollato di oltre il 70% e l’emergenza è a nord, non a ovest: senza una rete ferroviaria adeguata, i Tir in arrivo dal Gottardo continueranno a lasciare i treni intasando le autostrade.
La Torino-Lione? Assolutamente «inutile» nonché «dannosa», perché è indifferente al contesto, spreca il denaro pubblico, non esprime le necessità di una comunità ma solo le esigenze di una lobby economica. Lo sostiene il meteorologo Luca Mercalli, volto televisivo e No-Tav della prima ora: «Opere come la Torino-Lione dovrebbero essere sottoposte, prima di ogni decisione, a critiche rigorose. Invece si dice, manu militari, che bisogna dare la parola alle ruspe perché è necessaria. Se è necessaria, dimostratelo con le cifre». Se Mercalli è in trincea fin dall’inizio anche come abitante della valle di Susa, il forum 2011 ha richiamato a Bussoleno esperti da tutta Italia, pronti a fornire le prove di quanto i No-Tav vanno affermando da anni: prima ancora che costosissima e devastante per il territorio, la Torino-Lione è clamorosamente inutile.
Lo dimostra il crollo del trasporto ferroviario delle merci in Italia, in particolare quello verso la Francia. Numeri significativi, snocciolati da Dario Balotta, presidente dell’Onlit (Osservatorio liberalizzazioni infrastrutture e trasporti) presentando i dati di “Cargo Fs”: in Italia, 8.000 carri merci e 256 locomotive in meno dal 2008 al 2009. «Pessime performance gestionali», accusa Balotta, come riferisce Mauro Ravarino sul “Manifesto” in un servizio ripreso dal sito “NoTav.info”: 7% la quota di trasporto su ferro in Italia rispetto al 12% europeo (Francia al 14 e Svizzera al 64). «Prima di ponti e trafori avremmo bisogno di arrivare agli standard europei», da cui l’Italia resta lontanissima.
Addirittura impressionante il crollo del trasporto merci fra Italia e Francia: un calo del 72% negli ultimi anni, dal 2000 al 2009, come sostengono i No-Tav che denunciano che l’attuale linea ferroviaria Torino-Modane che attraversa la valle di Susa è praticamente deserta: che senso ha, allora, insistere nel voler costruire una nuova linea verso la Francia? «Non si tratta quindi di una direttrice strategica, come vogliono far credere i promotori della Torino-Lione», dice Balotta. «La vera urgenza non è raddoppiare il tunnel del Frejus, ma adeguare e rilanciare la rete esistente per accogliere le migliaia di tir che arriveranno in treno dal Nord Europa nel 2016 con l’apertura del nuovo tunnel del Gottardo e far proseguire ai conteiner il viaggio su ferrovia anziché su strada come avviene oggi».
Ancora una volta in valle di Susa si sono alternati «comitati italiani ed europei che lottano contro grandi opere ritenute inutili, dalla Germania alla Francia, dalla Spagna all’Abruzzo e alle Marche», scrive il “Manifesto”. Mega-gasdotti, stazioni interrate, aeroporti faraonici, linee ad alta velocità. «Non un’opposizione tout-court, ma motivata da analisi e studi». Per Domenico Finiguerra, bisognerebbe contrapporre «a poche grandi e dannose opere una miriade di piccole opere utili per risanare il dissesto idrogeologico», ancor di più in questa fase di crisi economica. Chi propone opere come il Tav si autoproclama moderato e ci taccia come sovversivi. Estremisti sono, invece, loro che non hanno coraggio di mettere in discussione un modello di sviluppo non più sostenibile».
Ivan Cicconi, direttore di Itaca (Istituto per la Trasparenza degli Appalti e la Compatibilità Ambientale) spiega che ad essere “malato” è il sistema post-fordista che ora, per disperazione, punta tutto nella realizzazione delle grandi opere, non importa se utili o meno: è «come un’enorme ragnatela, orientata solo al mercato e ormai priva di innovazione tecnologica». Una aggregazione imprenditoriale fallimentare, che «scarica la competizione verso il basso alimentando il lavoro nero». Per Cicconi, «l’unico prodotto che può consentire a questo modello di impresa virtuale di massimizzare i profitti è la grande opera, che ha un valore solo per il presente e prescinde dal passato e dal futuro».
l mito della crescita infinita ha fallito: «Ogni anno, in Italia, vengono coperti dalla ‘crosta repellente di cemento e asfalto’, come la definiva Antonio Cederna, 500 chilometri quadrati di suolo, 62,5 metri quadrati al minuto», dice ancora Finiguerra. E per Sergio Ulgiati, docente di Scienze ambientali a Napoli, «è fondamentale capire se l’impatto ambientale e i costi energetici e sociali sono accettabili se paragonati ai benefici e, pure, chi paga i costi (anche quelli occulti) e chi gode dei benefici». Un aspetto cruciale, perché «le comunità che vogliono ‘controllare il conto’ non stanno difendendo il loro giardino ma i diritti e lo stile di vita di popolazioni lontane colpite da uno sviluppo di cui non godranno mai i benefici».








domenica 28 agosto 2011

Fuori dal tunnel dell'eterna emergenza


di Mauro Ravarino
È indifferente al contesto, spreca il denaro pubblico, non esprime le necessità di una comunità ma solo le esigenze del potere economico. Indovinare di cosa si tratta è più semplice di quanto si pensi. La risposta è: grande opera «inutile e dannosa». A chiarire il concetto ci ha pensato il meteorologo Luca Mercalli, al primo giorno, venerdì, del Forum interamente dedicato al tema, che si sta svolgendo in Val di Susa. «Opere come il Tav - ha spiegato - dovrebbero essere sottoposte, prima di ogni decisione, a critiche rigorose. Invece si dice, manu militari, che bisogna dare la parola alle ruspe perché è necessaria. Se è necessaria, dimostratelo con le cifre».
E numeri significativi li ha snocciolati ieri, nella seconda giornata, Dario Balotta, presidente dell'Onlit (Osservatorio liberalizzazioni infrastrutture e trasporti) presentando i dati di Cargo Fs, che dimostrano il «crollo del trasporto merci ferroviario» in Italia: 8 mila carri merci e 256 locomotive in meno dal 2008 al 2009. «Pessime performance gestionali»: 7% la quota di trasporto su ferro in Italia rispetto al 12% europeo (Francia al 14 e Svizzera al 64). «Prima di ponti e trafori avremmo bisogno di arrivare agli standard europei». È calato del 72% (dal 2000 al 2009) il traffico merci verso la Francia, -42% quello passeggeri (+16% verso la Svizzera). «Si tratta, quindi, di una direttrice non strategica come vogliono far credere i promotori della Torino-Lione. La vera urgenza - ha sottolineato - non è raddoppiare il tunnel del Frejus, ma adeguare e rilanciare la rete esistente per accogliere le migliaia di tir che arriveranno in treno dal Nord Europa nel 2016 con l'apertura del nuovo tunnel del Gottardo e far proseguire ai container il viaggio su ferrovia anziché su strada come avviene oggi».
Nella mattinata, a Liceo di Bussoleno, si sono alternati comitati italiani ed europei che lottano contro grandi opere ritenute inutili, dalla Germania alla Francia, dalla Spagna all'Abruzzo e alle Marche. Mega-gasdotti, stazioni interrate, aeroporti faraonici, linee d'alta velocità. Non un'opposizione tout-court, ma motivata da analisi e studi. Nel pomeriggio si è svolta una lunga tavola rotonda. Per Domenico Finiguerra, sindaco Cassinetta di Lugagnano fondatore del movimento stop al consumo di territorio, bisognerebbe contrapporre «a poche grandi e dannose opere una miriade di piccole opere utili per risanare il dissesto idrogeologico», ancor di più in questa fase di crisi economica: «Se crolla il tetto del tuo garage, non ti compri una Ferrari, ti sistemi il tetto e ti tieni la Punto. Chi propone opere come il Tav si autoproclama moderato e ci taccia come sovversivi. Estremisti sono, invece, loro che non hanno coraggio di mettere in discussione un modello di sviluppo non più sostenibile». Il mito della crescita infinita ha fallito: «Ogni anno, in Italia, vengono coperti dalla 'crosta repellente di cemento e asfalto', come la definiva Antonio Cederna, 500 chilometri quadrati di suolo, 62,5 metri quadrati al minuto».
È, poi, intervenuto Sergio Ulgiati, docente di Scienze ambientali a Napoli: «È fondamentale capire se l'impatto ambientale e i costi energetici e sociali sono accettabili se paragonati ai benefici e, pure, chi paga i costi (anche quelli occulti) e chi gode dei benefici. Le comunità che vogliono 'controllare il conto' non stanno difendendo il loro giardino ma i diritti e lo stile di vita di popolazioni lontane colpite da uno sviluppo di cui non godranno mai i benefici». Ivan Cicconi, direttore di Itaca (Istituto per la Trasparenza degli Appalti e la Compatibilità Ambientale) ha, invece, inquadrato le caratteristiche della grande impresa post-fordista impegnata a realizzare grandi opere: «Strutturata come un'enorme ragnatela, è orientata solo al mercato e ormai priva di innovazione tecnologica. Scarica la competizione verso il basso alimentando il lavoro nero. L'unico prodotto che può consentire a questo modello di impresa virtuale di massimizzare i profitti è la grande opera che ha un valore solo per il presente, prescinde dal passato e dal futuro». Oggi, a Bussoleno, ancora dibattito (con Gianni Vattimo, Alessandra Algostino ed Elena Camino) e l'assemblea finale

sabato 27 agosto 2011

FORUM; BALOTTA (ONLIT), RILANCIARE RETE ESISTENTE METEOROLOGO MERCALLI, OPERE INUTILI E DANNOSE

(ANSA) - TORINO, 27 AGO - «Alla rete ferroviaria nazionale, avere una enorme capacità di valico nella zona del Frejus non serve»: così Dario Balotta, presidente dell'Onlit (Osservatorio liberalizzazioni infrastrutture e trasporti), boccia il progetto di una linea ad alta velocità in Valle di Susa. L'occasione è il «Forum internazionale sulle opere inutili», organizzato dal movimento No Tav, in corso tra Venaus e Bussoleno (Torino) dal 26 al 30 agosto.
Balotta ha tracciato le sue conclusioni dopo avere esposto i dati di Cargo Fs che parlano di «crollo del trasporto merci» sulle ferrovie italiani, di «pessime performance gestionali», di «forte calo dell'uso notturno della rete», di assottigliamento della flotta (meno carri e meno locomotive) e degli scali. Per Balotta «la vera urgenza non è raddoppiare il tunnel del Frejus, ma adeguare e rilanciare la rete esistente per accogliere le migliaia di tir che arriveranno in treno dal Nord Europa nel 2016 con l'apertura del nuovo tunnel del Gottardo e far proseguire ai container il viaggio su ferrovia anzichè su strada come avviene oggi».

venerdì 26 agosto 2011

I treni tedeschi verso il 100% rinnovabili


di Giulio Meneghello

Anche le ferrovie tedesche sono entrate nel dopo atomo

Deutsche Bahn, la compagnia ferroviaria nazionale tedesca, farà muovere i suoi treni solo con energia rinnovabile entro il 2050 e nei prossimi 3 anni aumenterà la quota di energia pulita nei suoi approvvigionamenti dal 19,8% attuale al 28%. L'annuncio è conseguenza dell'impatto sull'opinione pubblica e sulla strategia energetica del paese del disastro di Fukushima. Deutsche Bahn - una s.p.a. a controllo pubblico - prima della svolta contava molto sul nucleare anche per il futuro, ora invece ha scelto di sposare con più convinzione la causa delle energie pulite.


“La protezione dell'ambiente è diventata un aspetto importante nel mercato e soprattutto nel settore trasporti” ha spiegato alla stampa Hans-Juergen Witschke, direttore esecutivo di Deutsche Bahn Energie. E' una tendenza generale – ha aggiunto - anche se le rinnovabili costeranno un po di più, i costi potranno essere contenuti con un mix intelligente e compiendo il cambiamento in un orizzonte temporale ragionevole. Siamo convinti che tagliare le emissioni di CO2 ci darà un vantaggio competitivo”.


Già ora Deutsche Bahn fa funzionare completamente a rinnovabili alcune linee locali come quella di Amburgo. E non manca di farlo notare. Dal 2014 anche un terzo dei treni a lunga distanza andrà a rinnovabili e come detto l'elettricità usata da DB verrà per il 28% da rinnovabili, al 2050 dalle fonti pulite verrà il 100% dell'elettricità usata. La compagnia si spinge così più avanti del governo che per lo stesso anno punta ad avere dalle rinnovabili l'80% dell'elettricità (e il 60% dell'energia).


La decisione certamente ha anche una componente di green-washing, ma è sintomo della mentalità di chi sembra aver capito che l'epoca del nucleare e delle fonti fossili è destinata a finire presto. E ha anche un peso particolare visto che le ferrovie sono uno dei più grandi consumatori di elettricità del paese: 12 terawattora l'anno, più o meno come i consumi di una città da 3,2 milioni di abitanti come Berlino e il 2% dei consumi elettrici del paese.


Per metterla in pratica l'azienda ha iniziato a stringere una serie di partnership con fornitori di energia da eolico e idroelettrico: a inizio agosto ad esempio ha firmato con RWE un contratto quindicennale da 1,3 miliardi di euro per la fornitura da idroelettrico per 900 milioni di chilowattora l’anno. Oltre a questo l'azienda si sta muovendo per installare impianti fotovoltaici sui tetti delle sue 5.700 stazioni. Cosa che finora a tardato a fare, attirandosi per questo critiche.


Ma prima di questa primavera Deutsche Bahn contava ancora sul nucleare e per mantenere la sua immagine “verde” bastava il fatto che un viaggio in treno comporta emissioni molto minori rispetto ad uno in auto. Solo dopo Fukushima, con l'atomo ormai avversato dall'opinione pubblica e con il destino segnato, la compagnia sembra essersi impegnata veramente nell'energia pulita: il segno di un cambio d'epoca

venerdì 19 agosto 2011

MANOVRA ECONOMICA EFFICACE: MENO OPERE PUBBLICHE E NUOVA AUTHORITY DEI TRASPORTI

La manovra del Governo, per convincere i mercati e la Bce,  non può  far perno solo sulla spesa corrente, ma deve segnare una svolta nelle politiche di investimento. I soldi pubblici devono essere investiti dove c’è un ritorno in termini di rendimento(economico o sociale). In primo luogo, va quindi rivisto il programma delle grandi opere. Il ponte sullo Stretto, il traforo della Val Susa e il terzo valico Milano-Genova vanno cancellati in quanto non in grado di reggere ad una seria analisi di redditività e di comparazione tra costi e benefici. Opere costose ed  economicamente inutili. Mentre ha senso la realizzazione del traforo del Brennero, che trova la sua ragione nel sostenuto traffico (di merci in treno) attuale e futuro. E va anche ripensato il nostrano Project financing sotto la cui etichetta si nasconde un nuovo intervento pubblico con finalità assistenziali: non ha senso che la Cassa depositi e prestiti divenga la nuova Iri se ci fossero, come da più parti si dice, veri investitori privati desiderosi di investire i loro danari nelle autostrade tra cui la Milano Bergamo Brescia. Infine è ora che si faccia una seria authority dei trasporti pubblici (con sede in Lombardia in ossequio al federalismo) in grado di pianificare e controllare il settore dei trasporti pubblici e privati, con monopoli naturali tanto arcaici quanto inefficienti, in un paese dove la più parte dei bus cittadini è sempre senza passeggeri, le strade sono perennemente congestionate e i costi di costruzione di ferrovie e autostrade sono i più alti d’Europa.
E’ bene che il Governo e il Parlamento si sveglino, prima che lo chieda l’Unione europea.


Dario Balotta Presidente ONLIT                  Milano 13 Agosto 2011

giovedì 18 agosto 2011

NO PONTE STRETTO E TAV VAL SUSA,SI' BRENNERO

ANSA
MILANO, 16 Agosto 2011
"Il ponte sullo Stretto, il traforo della Val Susa e il terzo valico Milano-Genova vanno cancellati in quanto non in grado di reggere ad una seria analisi della domanda e di comparazione tra costi e benefici, mentre la realizzazione del nuovo traforo del Brennero trova la sua ragione nel sostenuto traffico di merci in treno attuale e futuro" Lo sostiene l'Ossevatorio Nazionale sulle Liberalizzazioni nelle Infrastrutture e nei Trasporti (Onlit) in una nota a commento della manovra correttiva del governo.
Secondo Dario Balotta, presidente dell'Osservatorio, ''la manovra del Governo, per convincere i mercati e la Bce, non puo' far perno solo sulla spesa corrente, ma deve segnare una svolta nelle inefficienti politiche di investimento''. ''I soldi
pubblici - spiega - devono essere investiti dove c'e' un ritorno in termini di rendimento economico e sociale e in primo luogo va rivisto il programma delle grandi opere''.(ANSA).
"Va anche ripensato il modello nostrano di project financing - aggiunge il presidente Onlit - sotto la cui etichetta si mascherano nuovi interventi pubblici con finalita' assistenziali, che portano fuori controllo anche la spesa in conto capitale attraverso il Cipe e la Cassa depositi Prestiti''. A titolo di esempio Balotta cita ''i lavori della privatissima BreBeMi (l'autostrada Brescia, Bergamo, Milano, ndr)'', i quali ''sono partiti grazie ad un prestito fuori mercato di 750 milioni della Cdp, agli anticipi di 175 milioni delle Fs e con un capitale di rischio irrisorio del 20%''. Infine il presidente dell'Osservatorio chiede che ''si faccia una seria authority dei trasporti in grado di regolare i monopoli pubblici e privati, che hanno enormi profitti ma canoni concessori pagati allo Stato irrisori''.
''Le garanzie finanziarie pubbliche - conclude - portano a costi di costruzione di ferrovie e autostrade tripli ed a tempi di realizzazione quadrupli rispetto a quelli europei. E' bene che il Governo e il Parlamento si sveglino, prima che lo chieda l'Unione Europea''. (ANSA).
Osservatorio Nazionale delle Liberalizzazioni nelle Infrastrutture e Trasporti  


La costituzione di un Osservatorio Nazionale delle  Liberalizzazioni nelle Infrastrutture e Trasporti  vuole sviluppare la cultura della regolazione pubblica indipendente nei rapporti tra istituzioni ed aziende di trasporto (merci e passeggeri), fornitrici e di costruzione.


ONLIT vuole anche essere un soggetto attivo di proposte per il miglioramento del sistema dei trasporti a standars europei sul versante dei costi, dell’efficienza, della qualità e del contributo alla sostenibilità ambientale del comparto.


I timidi processi di liberalizzazione, sin qui realizzati in Italia, non hanno portato ai risultati sperati invece ottenuti in molta parte d’Europa.


Il comparto dei trasporti presenta una vasta gamma di problematiche regolatorie data la presenza di monopoli naturali, l’abuso di posizioni dominanti e le barriere all’ingresso che impediscono un uso aperto e corretto di reti (ferroviarie ed autostradali)  e di scali (aeroportuali, intermodali, marittimi e ferroviari) ed un rapporto trasparente tra istituzioni e imprese. Dietro una   malcelata socialità si mascherano o si giustificano comportamenti che  aumentano le spese correnti e di investimento a carico della socialità generale. Viene approvata  la realizzazione di opere spesso prive di una domanda che le giustifichi ed a costi non paragonabili a quelli in uso in europa (cfr.Corte dei Conti), proprio per aver aggirato o evitato norme innovative come le gare o le valutazioni  indipendenti.


Il nostro Paese è ancora privo di una Autorità dei trasporti, nonostante fosse voluta dal legislatore ed ha bisogno del rafforzamento dell’influenza dell’Antitrust e della Consob.


C’è una forte domanda da parte delle imprese per l’apertura al mercato delle gestioni dei servizi di trasporti e le liberalizzazioni delle reti e delle infrastrutture di trasporto.


Cittadini e consumatori sollecitano più efficienza nel comparto ed un uso più consapevole, trasparente e  razionale delle risorse pubbliche per gli investimenti e per la spesa corrente.


Si tratta di superare un contesto distorsivo e spesso discriminatorio del mercato dei trasporti e delle infrastrutture, derivante da una società bloccata da corporativismi.


ONLIT si propone anche di analizzare il sistema del welfare poiché le condizioni  dei lavoratori sono state usate troppo spesso per giustificare le distorsioni nel funzionamento del mercato ed hanno contribuito al basso sviluppo del settore, sia nella qualità dei servizi che nell’efficienza gestionale.


Troppe imprese, protette dall’attuale contesto regolatorio, galleggiano mentre dovrebbero fallire, ma per far ciò ci sarebbe bisogno, tra l’altro, di un sistema di welfare che protegga solo direttamente , cioè senza derive corporative, i lavoratori, e non le aziende decotte.


Spesso gli addetti vengono usati come scudi umani degli interessi di imprese inefficienti pubbliche e private.


Il settore del trasporto locale  è il primo che ha visto partire il federalismo dal 1997 ed il suo è un bilancio negativo, poiché è stato trasferito dal centro alla periferia  lo stesso meccanismo di irresponsabilità economica mentre le regole di finta liberalizzazione sono state o aggirate o evitate.


   Dario Balotta
Presidente ONLIT     
ATTO COSTITUTIVO DELL’ORGANIZZAZIONE DI VOLONTARIATO


OSSERVATORIO NAZIONALE LIBERALIZZAZIONI
INFRASTRUTTURE e TRASPORTI
Organizzazione del volontariato
(Redatto in carta libera ai sensi dell’articolo 8 – agevolazioni fiscali – della legge quadro sul volontariato 11 agosto 1991, n. 266, e per quanto compatibile dall’art. 17 – esenzioni dall’imposta di bollo – del Decreto Legislativo 4 dicembre 1997, n. 460, riguardante le ONLUS). 


L’anno   2011    il giorno    01     del mese di        marzo     alle ore           17.00,


in          Sulzano (BS)         presso    la sala civica comunale  si sono riuniti in assemblea per la costituzione di un’organizzazione di volontariato i signori:
1. Dario Balotta
2. Osvaldo Gammino
3. Raffaele Grimaldi
4. Ruggero Valli
5. Fabio Michelone
6. Paolo Zani
7. Paolo Beria 


Viene designato a presiedere l’assemblea il sig. Dario Balotta che chiama ad assisterlo come segretario il sig. Osvaldo Gammino.
Il Presidente dell’assemblea apre i lavori a seguito dei quali i partecipanti all’assemblea convengono e stipulano quanto segue:


Art.1) E’ costituita fra essi con sede provvisoria presso l’abitazione del sig Dario Balotta residente in via privata al campo n.6 25058 Sulzano (BS)  in conformità al Codice Civile, alla legge statale quadro sul volontariato 266/91 e alla legislazione della Regione Lombardia, nonché alla disciplina tributaria delle ONLUS come da Decreto Legislativo 4 dicembre 1997 n. 460, l’organizzazione di volontariato per il perseguimento esclusivo di finalità di conoscenza e diffusione dei principi liberali e di accesso ai mercati in particolare nei settori dei trasporti e delle infrastrutture, senza scopo di lucro per la ricerca e l’analisi delle tendenze economiche nei settori:
·         trasporti
·         infrastrutture;
·         lavoro;
·         ammortizzatori sociali;
·         ambiente;
·         urbanistica;
·         ricerca scientifica e nuove tecnologie.


denominata “ONLIT”,  in seguito chiamata l’organizzazione. 


Art.2) L’organizzazione svolge attività di ricerca sociale perché si propone di sviluppare le seguenti iniziative:
-       Convegni
-       Manifestazioni
-       Seminari
-       Ecc.. 


Art.3)  L’organizzazione è retta dallo Statuto che viene allegato al presente atto per formarne parte integrante e sostanziale (ALLEGATO A) che dovrà avere come principi informatori, analizzati, dettagliatamente:
¨       Assenza di fini di lucro
¨       Esclusivo perseguimento di finalità di solidarietà sociale
¨       Democraticità della struttura
¨       Elettività e gratuita delle cariche associative
¨       Gratuità delle prestazioni fornite dagli aderenti
¨       Criteri di ammissione e di esclusione degli aderenti, e relativo diritto al contraddittorio

¨       Diritti e doveri dei soci
¨       Obbligo di formazione del bilancio, e indicazione dell’organo che lo approva,
¨       Modalità di deliberazione del programma e del bilancio ;
¨       Quorum costitutivo e deliberativo dell’assemblea dei soci;
¨       Quorum per la validità delle deliberazioni assembleari per lo scioglimento dell’organizzazione ai sensi dell’art.21 c.c. e conformità della devoluzione del patrimonio in conformità con l’art.5, comma 4, legge 266/91; 


art.4)  L’organizzazione ha durata illimitata nel tempo 


Art.5)  Viene determinato in  6 il numero dei componenti del primo Consiglio Direttivo per il quale vengono eletti per acclamazione per il primo esercizio i signori:
·        Dario Balotta                 Presidente
·         Fabio Michelone           Consigliere
·        Osvaldo Gammino         Tesoriere
·        Raffaele Grimaldi          Consigliere
·        Ruggero Valli                Consigliere
·        Paolo Beria                    Consigliere
·        Paolo Zani                     Consigliere


Art.6)  L’organizzazione di volontariato deve chiedere il codice fiscale precisando di essere organizzazione di volontariato costituita ex legge 266/91.