martedì 30 agosto 2011

NO TAV: “FUORI DAL TUNNEL DELL’ETERNA URGENZA E DALLE OPERE INUTILI E DANNOSE


“Fuori dal tunnel dell’eterna urgenza”: si è chiusa con questa riflessione la tre giorni di incontri e dibattiti sul tema grandi opere in Val di Susa.
Ai dibattiti ha preso parte anche il bresciano Dario Balotta, che fra le altre cose è presidente dell’Onlit (Osservatorio liberalizzazioni infrastrutture e trasporti) . I dati di Cargo Fs dimostrano – si legge sul sito notav.info, che cita lo stesso Balotta – il “crollo del trasporto merci ferroviario” in Italia: 8 mila carri merci e 256 locomotive in meno dal 2008 al 2009. “Pessime performance gestionali”: 7% la quota di trasporto su ferro in Italia rispetto al 12% europeo (Francia al 14 e Svizzera al 64). “Prima di ponti e trafori avremmo bisogno di arrivare agli standard europei”. È calato del 72% (dal 2000 al 2009) il traffico merci verso la Francia, -42% quello passeggeri (+16% verso la Svizzera). «”i tratta, quindi, di una direttrice non strategica come vogliono far credere i promotori della Torino-Lione. La vera urgenza – ha sottolineato Balotta – non è raddoppiare il tunnel del Frejus, ma adeguare e rilanciare la rete esistente per accogliere le migliaia di tir che arriveranno in treno dal Nord Europa nel 2016 con l’apertura del nuovo tunnel del Gottardo e far proseguire ai container il viaggio su ferrovia anziché su strada come avviene oggi”.
Noi abbiamo raggiunto telefonicamente Dario Balotta per riflettere su questi dati.

Grandi opere inutili: Tav, gli estremisti della maxi-truffa


«Se crolla il tetto del tuo garage, non ti compri una Ferrari: ti sistemi il tetto e ti tieni la Punto». Domenico Finiguerra, sindaco “virtuoso” di Cassinetta di Lugagnano (Milano) e fondatore del movimento “Stop al consumo del territorio”, sintetizza così il suo pensiero al forum “Grandi Opere Inutili” allestito tra Bussoleno e Venaus, ennesima sfida culturale della valle di Susa – contrastare la Torino-Lione con cifre e analisi – a cui la politica nazionale e piemontese è solita rispondere con slogan ideologici del secolo scorso, conditi con disinformazione e lacrimogeni. I dati? Parlano da soli: il traffico Italia-Francia è crollato di oltre il 70% e l’emergenza è a nord, non a ovest: senza una rete ferroviaria adeguata, i Tir in arrivo dal Gottardo continueranno a lasciare i treni intasando le autostrade.
La Torino-Lione? Assolutamente «inutile» nonché «dannosa», perché è indifferente al contesto, spreca il denaro pubblico, non esprime le necessità di una comunità ma solo le esigenze di una lobby economica. Lo sostiene il meteorologo Luca Mercalli, volto televisivo e No-Tav della prima ora: «Opere come la Torino-Lione dovrebbero essere sottoposte, prima di ogni decisione, a critiche rigorose. Invece si dice, manu militari, che bisogna dare la parola alle ruspe perché è necessaria. Se è necessaria, dimostratelo con le cifre». Se Mercalli è in trincea fin dall’inizio anche come abitante della valle di Susa, il forum 2011 ha richiamato a Bussoleno esperti da tutta Italia, pronti a fornire le prove di quanto i No-Tav vanno affermando da anni: prima ancora che costosissima e devastante per il territorio, la Torino-Lione è clamorosamente inutile.
Lo dimostra il crollo del trasporto ferroviario delle merci in Italia, in particolare quello verso la Francia. Numeri significativi, snocciolati da Dario Balotta, presidente dell’Onlit (Osservatorio liberalizzazioni infrastrutture e trasporti) presentando i dati di “Cargo Fs”: in Italia, 8.000 carri merci e 256 locomotive in meno dal 2008 al 2009. «Pessime performance gestionali», accusa Balotta, come riferisce Mauro Ravarino sul “Manifesto” in un servizio ripreso dal sito “NoTav.info”: 7% la quota di trasporto su ferro in Italia rispetto al 12% europeo (Francia al 14 e Svizzera al 64). «Prima di ponti e trafori avremmo bisogno di arrivare agli standard europei», da cui l’Italia resta lontanissima.
Addirittura impressionante il crollo del trasporto merci fra Italia e Francia: un calo del 72% negli ultimi anni, dal 2000 al 2009, come sostengono i No-Tav che denunciano che l’attuale linea ferroviaria Torino-Modane che attraversa la valle di Susa è praticamente deserta: che senso ha, allora, insistere nel voler costruire una nuova linea verso la Francia? «Non si tratta quindi di una direttrice strategica, come vogliono far credere i promotori della Torino-Lione», dice Balotta. «La vera urgenza non è raddoppiare il tunnel del Frejus, ma adeguare e rilanciare la rete esistente per accogliere le migliaia di tir che arriveranno in treno dal Nord Europa nel 2016 con l’apertura del nuovo tunnel del Gottardo e far proseguire ai conteiner il viaggio su ferrovia anziché su strada come avviene oggi».
Ancora una volta in valle di Susa si sono alternati «comitati italiani ed europei che lottano contro grandi opere ritenute inutili, dalla Germania alla Francia, dalla Spagna all’Abruzzo e alle Marche», scrive il “Manifesto”. Mega-gasdotti, stazioni interrate, aeroporti faraonici, linee ad alta velocità. «Non un’opposizione tout-court, ma motivata da analisi e studi». Per Domenico Finiguerra, bisognerebbe contrapporre «a poche grandi e dannose opere una miriade di piccole opere utili per risanare il dissesto idrogeologico», ancor di più in questa fase di crisi economica. Chi propone opere come il Tav si autoproclama moderato e ci taccia come sovversivi. Estremisti sono, invece, loro che non hanno coraggio di mettere in discussione un modello di sviluppo non più sostenibile».
Ivan Cicconi, direttore di Itaca (Istituto per la Trasparenza degli Appalti e la Compatibilità Ambientale) spiega che ad essere “malato” è il sistema post-fordista che ora, per disperazione, punta tutto nella realizzazione delle grandi opere, non importa se utili o meno: è «come un’enorme ragnatela, orientata solo al mercato e ormai priva di innovazione tecnologica». Una aggregazione imprenditoriale fallimentare, che «scarica la competizione verso il basso alimentando il lavoro nero». Per Cicconi, «l’unico prodotto che può consentire a questo modello di impresa virtuale di massimizzare i profitti è la grande opera, che ha un valore solo per il presente e prescinde dal passato e dal futuro».
l mito della crescita infinita ha fallito: «Ogni anno, in Italia, vengono coperti dalla ‘crosta repellente di cemento e asfalto’, come la definiva Antonio Cederna, 500 chilometri quadrati di suolo, 62,5 metri quadrati al minuto», dice ancora Finiguerra. E per Sergio Ulgiati, docente di Scienze ambientali a Napoli, «è fondamentale capire se l’impatto ambientale e i costi energetici e sociali sono accettabili se paragonati ai benefici e, pure, chi paga i costi (anche quelli occulti) e chi gode dei benefici». Un aspetto cruciale, perché «le comunità che vogliono ‘controllare il conto’ non stanno difendendo il loro giardino ma i diritti e lo stile di vita di popolazioni lontane colpite da uno sviluppo di cui non godranno mai i benefici».








domenica 28 agosto 2011

Fuori dal tunnel dell'eterna emergenza


di Mauro Ravarino
È indifferente al contesto, spreca il denaro pubblico, non esprime le necessità di una comunità ma solo le esigenze del potere economico. Indovinare di cosa si tratta è più semplice di quanto si pensi. La risposta è: grande opera «inutile e dannosa». A chiarire il concetto ci ha pensato il meteorologo Luca Mercalli, al primo giorno, venerdì, del Forum interamente dedicato al tema, che si sta svolgendo in Val di Susa. «Opere come il Tav - ha spiegato - dovrebbero essere sottoposte, prima di ogni decisione, a critiche rigorose. Invece si dice, manu militari, che bisogna dare la parola alle ruspe perché è necessaria. Se è necessaria, dimostratelo con le cifre».
E numeri significativi li ha snocciolati ieri, nella seconda giornata, Dario Balotta, presidente dell'Onlit (Osservatorio liberalizzazioni infrastrutture e trasporti) presentando i dati di Cargo Fs, che dimostrano il «crollo del trasporto merci ferroviario» in Italia: 8 mila carri merci e 256 locomotive in meno dal 2008 al 2009. «Pessime performance gestionali»: 7% la quota di trasporto su ferro in Italia rispetto al 12% europeo (Francia al 14 e Svizzera al 64). «Prima di ponti e trafori avremmo bisogno di arrivare agli standard europei». È calato del 72% (dal 2000 al 2009) il traffico merci verso la Francia, -42% quello passeggeri (+16% verso la Svizzera). «Si tratta, quindi, di una direttrice non strategica come vogliono far credere i promotori della Torino-Lione. La vera urgenza - ha sottolineato - non è raddoppiare il tunnel del Frejus, ma adeguare e rilanciare la rete esistente per accogliere le migliaia di tir che arriveranno in treno dal Nord Europa nel 2016 con l'apertura del nuovo tunnel del Gottardo e far proseguire ai container il viaggio su ferrovia anziché su strada come avviene oggi».
Nella mattinata, a Liceo di Bussoleno, si sono alternati comitati italiani ed europei che lottano contro grandi opere ritenute inutili, dalla Germania alla Francia, dalla Spagna all'Abruzzo e alle Marche. Mega-gasdotti, stazioni interrate, aeroporti faraonici, linee d'alta velocità. Non un'opposizione tout-court, ma motivata da analisi e studi. Nel pomeriggio si è svolta una lunga tavola rotonda. Per Domenico Finiguerra, sindaco Cassinetta di Lugagnano fondatore del movimento stop al consumo di territorio, bisognerebbe contrapporre «a poche grandi e dannose opere una miriade di piccole opere utili per risanare il dissesto idrogeologico», ancor di più in questa fase di crisi economica: «Se crolla il tetto del tuo garage, non ti compri una Ferrari, ti sistemi il tetto e ti tieni la Punto. Chi propone opere come il Tav si autoproclama moderato e ci taccia come sovversivi. Estremisti sono, invece, loro che non hanno coraggio di mettere in discussione un modello di sviluppo non più sostenibile». Il mito della crescita infinita ha fallito: «Ogni anno, in Italia, vengono coperti dalla 'crosta repellente di cemento e asfalto', come la definiva Antonio Cederna, 500 chilometri quadrati di suolo, 62,5 metri quadrati al minuto».
È, poi, intervenuto Sergio Ulgiati, docente di Scienze ambientali a Napoli: «È fondamentale capire se l'impatto ambientale e i costi energetici e sociali sono accettabili se paragonati ai benefici e, pure, chi paga i costi (anche quelli occulti) e chi gode dei benefici. Le comunità che vogliono 'controllare il conto' non stanno difendendo il loro giardino ma i diritti e lo stile di vita di popolazioni lontane colpite da uno sviluppo di cui non godranno mai i benefici». Ivan Cicconi, direttore di Itaca (Istituto per la Trasparenza degli Appalti e la Compatibilità Ambientale) ha, invece, inquadrato le caratteristiche della grande impresa post-fordista impegnata a realizzare grandi opere: «Strutturata come un'enorme ragnatela, è orientata solo al mercato e ormai priva di innovazione tecnologica. Scarica la competizione verso il basso alimentando il lavoro nero. L'unico prodotto che può consentire a questo modello di impresa virtuale di massimizzare i profitti è la grande opera che ha un valore solo per il presente, prescinde dal passato e dal futuro». Oggi, a Bussoleno, ancora dibattito (con Gianni Vattimo, Alessandra Algostino ed Elena Camino) e l'assemblea finale

sabato 27 agosto 2011

FORUM; BALOTTA (ONLIT), RILANCIARE RETE ESISTENTE METEOROLOGO MERCALLI, OPERE INUTILI E DANNOSE

(ANSA) - TORINO, 27 AGO - «Alla rete ferroviaria nazionale, avere una enorme capacità di valico nella zona del Frejus non serve»: così Dario Balotta, presidente dell'Onlit (Osservatorio liberalizzazioni infrastrutture e trasporti), boccia il progetto di una linea ad alta velocità in Valle di Susa. L'occasione è il «Forum internazionale sulle opere inutili», organizzato dal movimento No Tav, in corso tra Venaus e Bussoleno (Torino) dal 26 al 30 agosto.
Balotta ha tracciato le sue conclusioni dopo avere esposto i dati di Cargo Fs che parlano di «crollo del trasporto merci» sulle ferrovie italiani, di «pessime performance gestionali», di «forte calo dell'uso notturno della rete», di assottigliamento della flotta (meno carri e meno locomotive) e degli scali. Per Balotta «la vera urgenza non è raddoppiare il tunnel del Frejus, ma adeguare e rilanciare la rete esistente per accogliere le migliaia di tir che arriveranno in treno dal Nord Europa nel 2016 con l'apertura del nuovo tunnel del Gottardo e far proseguire ai container il viaggio su ferrovia anzichè su strada come avviene oggi».

venerdì 26 agosto 2011

I treni tedeschi verso il 100% rinnovabili


di Giulio Meneghello

Anche le ferrovie tedesche sono entrate nel dopo atomo

Deutsche Bahn, la compagnia ferroviaria nazionale tedesca, farà muovere i suoi treni solo con energia rinnovabile entro il 2050 e nei prossimi 3 anni aumenterà la quota di energia pulita nei suoi approvvigionamenti dal 19,8% attuale al 28%. L'annuncio è conseguenza dell'impatto sull'opinione pubblica e sulla strategia energetica del paese del disastro di Fukushima. Deutsche Bahn - una s.p.a. a controllo pubblico - prima della svolta contava molto sul nucleare anche per il futuro, ora invece ha scelto di sposare con più convinzione la causa delle energie pulite.


“La protezione dell'ambiente è diventata un aspetto importante nel mercato e soprattutto nel settore trasporti” ha spiegato alla stampa Hans-Juergen Witschke, direttore esecutivo di Deutsche Bahn Energie. E' una tendenza generale – ha aggiunto - anche se le rinnovabili costeranno un po di più, i costi potranno essere contenuti con un mix intelligente e compiendo il cambiamento in un orizzonte temporale ragionevole. Siamo convinti che tagliare le emissioni di CO2 ci darà un vantaggio competitivo”.


Già ora Deutsche Bahn fa funzionare completamente a rinnovabili alcune linee locali come quella di Amburgo. E non manca di farlo notare. Dal 2014 anche un terzo dei treni a lunga distanza andrà a rinnovabili e come detto l'elettricità usata da DB verrà per il 28% da rinnovabili, al 2050 dalle fonti pulite verrà il 100% dell'elettricità usata. La compagnia si spinge così più avanti del governo che per lo stesso anno punta ad avere dalle rinnovabili l'80% dell'elettricità (e il 60% dell'energia).


La decisione certamente ha anche una componente di green-washing, ma è sintomo della mentalità di chi sembra aver capito che l'epoca del nucleare e delle fonti fossili è destinata a finire presto. E ha anche un peso particolare visto che le ferrovie sono uno dei più grandi consumatori di elettricità del paese: 12 terawattora l'anno, più o meno come i consumi di una città da 3,2 milioni di abitanti come Berlino e il 2% dei consumi elettrici del paese.


Per metterla in pratica l'azienda ha iniziato a stringere una serie di partnership con fornitori di energia da eolico e idroelettrico: a inizio agosto ad esempio ha firmato con RWE un contratto quindicennale da 1,3 miliardi di euro per la fornitura da idroelettrico per 900 milioni di chilowattora l’anno. Oltre a questo l'azienda si sta muovendo per installare impianti fotovoltaici sui tetti delle sue 5.700 stazioni. Cosa che finora a tardato a fare, attirandosi per questo critiche.


Ma prima di questa primavera Deutsche Bahn contava ancora sul nucleare e per mantenere la sua immagine “verde” bastava il fatto che un viaggio in treno comporta emissioni molto minori rispetto ad uno in auto. Solo dopo Fukushima, con l'atomo ormai avversato dall'opinione pubblica e con il destino segnato, la compagnia sembra essersi impegnata veramente nell'energia pulita: il segno di un cambio d'epoca

venerdì 19 agosto 2011

MANOVRA ECONOMICA EFFICACE: MENO OPERE PUBBLICHE E NUOVA AUTHORITY DEI TRASPORTI

La manovra del Governo, per convincere i mercati e la Bce,  non può  far perno solo sulla spesa corrente, ma deve segnare una svolta nelle politiche di investimento. I soldi pubblici devono essere investiti dove c’è un ritorno in termini di rendimento(economico o sociale). In primo luogo, va quindi rivisto il programma delle grandi opere. Il ponte sullo Stretto, il traforo della Val Susa e il terzo valico Milano-Genova vanno cancellati in quanto non in grado di reggere ad una seria analisi di redditività e di comparazione tra costi e benefici. Opere costose ed  economicamente inutili. Mentre ha senso la realizzazione del traforo del Brennero, che trova la sua ragione nel sostenuto traffico (di merci in treno) attuale e futuro. E va anche ripensato il nostrano Project financing sotto la cui etichetta si nasconde un nuovo intervento pubblico con finalità assistenziali: non ha senso che la Cassa depositi e prestiti divenga la nuova Iri se ci fossero, come da più parti si dice, veri investitori privati desiderosi di investire i loro danari nelle autostrade tra cui la Milano Bergamo Brescia. Infine è ora che si faccia una seria authority dei trasporti pubblici (con sede in Lombardia in ossequio al federalismo) in grado di pianificare e controllare il settore dei trasporti pubblici e privati, con monopoli naturali tanto arcaici quanto inefficienti, in un paese dove la più parte dei bus cittadini è sempre senza passeggeri, le strade sono perennemente congestionate e i costi di costruzione di ferrovie e autostrade sono i più alti d’Europa.
E’ bene che il Governo e il Parlamento si sveglino, prima che lo chieda l’Unione europea.


Dario Balotta Presidente ONLIT                  Milano 13 Agosto 2011

giovedì 18 agosto 2011

NO PONTE STRETTO E TAV VAL SUSA,SI' BRENNERO

ANSA
MILANO, 16 Agosto 2011
"Il ponte sullo Stretto, il traforo della Val Susa e il terzo valico Milano-Genova vanno cancellati in quanto non in grado di reggere ad una seria analisi della domanda e di comparazione tra costi e benefici, mentre la realizzazione del nuovo traforo del Brennero trova la sua ragione nel sostenuto traffico di merci in treno attuale e futuro" Lo sostiene l'Ossevatorio Nazionale sulle Liberalizzazioni nelle Infrastrutture e nei Trasporti (Onlit) in una nota a commento della manovra correttiva del governo.
Secondo Dario Balotta, presidente dell'Osservatorio, ''la manovra del Governo, per convincere i mercati e la Bce, non puo' far perno solo sulla spesa corrente, ma deve segnare una svolta nelle inefficienti politiche di investimento''. ''I soldi
pubblici - spiega - devono essere investiti dove c'e' un ritorno in termini di rendimento economico e sociale e in primo luogo va rivisto il programma delle grandi opere''.(ANSA).
"Va anche ripensato il modello nostrano di project financing - aggiunge il presidente Onlit - sotto la cui etichetta si mascherano nuovi interventi pubblici con finalita' assistenziali, che portano fuori controllo anche la spesa in conto capitale attraverso il Cipe e la Cassa depositi Prestiti''. A titolo di esempio Balotta cita ''i lavori della privatissima BreBeMi (l'autostrada Brescia, Bergamo, Milano, ndr)'', i quali ''sono partiti grazie ad un prestito fuori mercato di 750 milioni della Cdp, agli anticipi di 175 milioni delle Fs e con un capitale di rischio irrisorio del 20%''. Infine il presidente dell'Osservatorio chiede che ''si faccia una seria authority dei trasporti in grado di regolare i monopoli pubblici e privati, che hanno enormi profitti ma canoni concessori pagati allo Stato irrisori''.
''Le garanzie finanziarie pubbliche - conclude - portano a costi di costruzione di ferrovie e autostrade tripli ed a tempi di realizzazione quadrupli rispetto a quelli europei. E' bene che il Governo e il Parlamento si sveglino, prima che lo chieda l'Unione Europea''. (ANSA).
Osservatorio Nazionale delle Liberalizzazioni nelle Infrastrutture e Trasporti  


La costituzione di un Osservatorio Nazionale delle  Liberalizzazioni nelle Infrastrutture e Trasporti  vuole sviluppare la cultura della regolazione pubblica indipendente nei rapporti tra istituzioni ed aziende di trasporto (merci e passeggeri), fornitrici e di costruzione.


ONLIT vuole anche essere un soggetto attivo di proposte per il miglioramento del sistema dei trasporti a standars europei sul versante dei costi, dell’efficienza, della qualità e del contributo alla sostenibilità ambientale del comparto.


I timidi processi di liberalizzazione, sin qui realizzati in Italia, non hanno portato ai risultati sperati invece ottenuti in molta parte d’Europa.


Il comparto dei trasporti presenta una vasta gamma di problematiche regolatorie data la presenza di monopoli naturali, l’abuso di posizioni dominanti e le barriere all’ingresso che impediscono un uso aperto e corretto di reti (ferroviarie ed autostradali)  e di scali (aeroportuali, intermodali, marittimi e ferroviari) ed un rapporto trasparente tra istituzioni e imprese. Dietro una   malcelata socialità si mascherano o si giustificano comportamenti che  aumentano le spese correnti e di investimento a carico della socialità generale. Viene approvata  la realizzazione di opere spesso prive di una domanda che le giustifichi ed a costi non paragonabili a quelli in uso in europa (cfr.Corte dei Conti), proprio per aver aggirato o evitato norme innovative come le gare o le valutazioni  indipendenti.


Il nostro Paese è ancora privo di una Autorità dei trasporti, nonostante fosse voluta dal legislatore ed ha bisogno del rafforzamento dell’influenza dell’Antitrust e della Consob.


C’è una forte domanda da parte delle imprese per l’apertura al mercato delle gestioni dei servizi di trasporti e le liberalizzazioni delle reti e delle infrastrutture di trasporto.


Cittadini e consumatori sollecitano più efficienza nel comparto ed un uso più consapevole, trasparente e  razionale delle risorse pubbliche per gli investimenti e per la spesa corrente.


Si tratta di superare un contesto distorsivo e spesso discriminatorio del mercato dei trasporti e delle infrastrutture, derivante da una società bloccata da corporativismi.


ONLIT si propone anche di analizzare il sistema del welfare poiché le condizioni  dei lavoratori sono state usate troppo spesso per giustificare le distorsioni nel funzionamento del mercato ed hanno contribuito al basso sviluppo del settore, sia nella qualità dei servizi che nell’efficienza gestionale.


Troppe imprese, protette dall’attuale contesto regolatorio, galleggiano mentre dovrebbero fallire, ma per far ciò ci sarebbe bisogno, tra l’altro, di un sistema di welfare che protegga solo direttamente , cioè senza derive corporative, i lavoratori, e non le aziende decotte.


Spesso gli addetti vengono usati come scudi umani degli interessi di imprese inefficienti pubbliche e private.


Il settore del trasporto locale  è il primo che ha visto partire il federalismo dal 1997 ed il suo è un bilancio negativo, poiché è stato trasferito dal centro alla periferia  lo stesso meccanismo di irresponsabilità economica mentre le regole di finta liberalizzazione sono state o aggirate o evitate.


   Dario Balotta
Presidente ONLIT     
ATTO COSTITUTIVO DELL’ORGANIZZAZIONE DI VOLONTARIATO


OSSERVATORIO NAZIONALE LIBERALIZZAZIONI
INFRASTRUTTURE e TRASPORTI
Organizzazione del volontariato
(Redatto in carta libera ai sensi dell’articolo 8 – agevolazioni fiscali – della legge quadro sul volontariato 11 agosto 1991, n. 266, e per quanto compatibile dall’art. 17 – esenzioni dall’imposta di bollo – del Decreto Legislativo 4 dicembre 1997, n. 460, riguardante le ONLUS). 


L’anno   2011    il giorno    01     del mese di        marzo     alle ore           17.00,


in          Sulzano (BS)         presso    la sala civica comunale  si sono riuniti in assemblea per la costituzione di un’organizzazione di volontariato i signori:
1. Dario Balotta
2. Osvaldo Gammino
3. Raffaele Grimaldi
4. Ruggero Valli
5. Fabio Michelone
6. Paolo Zani
7. Paolo Beria 


Viene designato a presiedere l’assemblea il sig. Dario Balotta che chiama ad assisterlo come segretario il sig. Osvaldo Gammino.
Il Presidente dell’assemblea apre i lavori a seguito dei quali i partecipanti all’assemblea convengono e stipulano quanto segue:


Art.1) E’ costituita fra essi con sede provvisoria presso l’abitazione del sig Dario Balotta residente in via privata al campo n.6 25058 Sulzano (BS)  in conformità al Codice Civile, alla legge statale quadro sul volontariato 266/91 e alla legislazione della Regione Lombardia, nonché alla disciplina tributaria delle ONLUS come da Decreto Legislativo 4 dicembre 1997 n. 460, l’organizzazione di volontariato per il perseguimento esclusivo di finalità di conoscenza e diffusione dei principi liberali e di accesso ai mercati in particolare nei settori dei trasporti e delle infrastrutture, senza scopo di lucro per la ricerca e l’analisi delle tendenze economiche nei settori:
·         trasporti
·         infrastrutture;
·         lavoro;
·         ammortizzatori sociali;
·         ambiente;
·         urbanistica;
·         ricerca scientifica e nuove tecnologie.


denominata “ONLIT”,  in seguito chiamata l’organizzazione. 


Art.2) L’organizzazione svolge attività di ricerca sociale perché si propone di sviluppare le seguenti iniziative:
-       Convegni
-       Manifestazioni
-       Seminari
-       Ecc.. 


Art.3)  L’organizzazione è retta dallo Statuto che viene allegato al presente atto per formarne parte integrante e sostanziale (ALLEGATO A) che dovrà avere come principi informatori, analizzati, dettagliatamente:
¨       Assenza di fini di lucro
¨       Esclusivo perseguimento di finalità di solidarietà sociale
¨       Democraticità della struttura
¨       Elettività e gratuita delle cariche associative
¨       Gratuità delle prestazioni fornite dagli aderenti
¨       Criteri di ammissione e di esclusione degli aderenti, e relativo diritto al contraddittorio

¨       Diritti e doveri dei soci
¨       Obbligo di formazione del bilancio, e indicazione dell’organo che lo approva,
¨       Modalità di deliberazione del programma e del bilancio ;
¨       Quorum costitutivo e deliberativo dell’assemblea dei soci;
¨       Quorum per la validità delle deliberazioni assembleari per lo scioglimento dell’organizzazione ai sensi dell’art.21 c.c. e conformità della devoluzione del patrimonio in conformità con l’art.5, comma 4, legge 266/91; 


art.4)  L’organizzazione ha durata illimitata nel tempo 


Art.5)  Viene determinato in  6 il numero dei componenti del primo Consiglio Direttivo per il quale vengono eletti per acclamazione per il primo esercizio i signori:
·        Dario Balotta                 Presidente
·         Fabio Michelone           Consigliere
·        Osvaldo Gammino         Tesoriere
·        Raffaele Grimaldi          Consigliere
·        Ruggero Valli                Consigliere
·        Paolo Beria                    Consigliere
·        Paolo Zani                     Consigliere


Art.6)  L’organizzazione di volontariato deve chiedere il codice fiscale precisando di essere organizzazione di volontariato costituita ex legge 266/91.