Autostrade: ONLIT, aumenti ingiustificati

Nel consueto caos dei provvedimenti di fine anno sono arrivati puntuali come un orologio svizzero gli aumenti ingiustificati dei pedaggi autostradali.  Aumenti spesso a due cifre come nel caso della Torino Aosta + 15% o della Venezia-Trieste +12,9% che scatteranno dal 1 gennaio 2014. Da anni gli aumenti dei pedaggi finiscono con l’accumulare ingenti flussi di cassa dei concessionari autostradali che sono investiti in attività finanziarie o vengono utilizzati per nuove partecipazioni societarie. Insomma i soldi dei maggiori ricavi non vanno a finire in nuovi servizi o nuove opere per gli automobilisti come promesso per giustificare gli aumenti. La corporazione dei gestori autostradali  ha imposto ancora una volta al Governo la logica  della rendita di posizione monopolista in contrasto con gli interessi generali del Paese. I concessionari autostradali hanno già abbondantemente ammortizzato gli investimenti della rete più vecchia e frammentata d’Europa, con 24 concessionari, che continuano a realizzare consistenti extra-profitti senza aver alcun vincolo di tutela dell’ambiente e di miglioramento del servizio. Ciò è possibile perché, unico Paese d’Europa, l’Italia è priva di un Governo  capace di dettare e non di farsi dettare, ai concessionari autostradali gli interventi infrastrutturali necessari.

Alitalia: Cassa integrazione, serve una indagine di Governo e Inps

Va aperta un’indagine del Governo e dell’ INPS dopo l’ennesimo episodio, scovato dalla Procura di Civitavecchia, di indebito utilizzo della cassa integrazione per 250 dipendenti dell’Alitalia. Si è messo in cassa  il costoso personale navigante mentre venivano noleggiati gli aerei e il personale della low-cost  Carpat Air. In pratica la riduzione dei costi di gestione non avveniva con la ristrutturazione aziendale, ma attraverso lo spostamento dei costi del personale a carico dell’Inps grazie all’iniquo decreto salva Alitalia del 2008 che lo permetteva. Questo episodio segue quello accertato dalla Guardia di finanza a carico di  una dozzina di piloti che, in cassa integrazione a 7 mila euro al mese, lavoravano con un altro maxistipendio in nero per compagnie aeree asiatiche. Sorprende  inoltre che per tutto il 2013 Alitalia CAI, pur con perdite accertate di 1,7 milioni di euro al giorno e oltre 5.000 addetti in Cassa integrazione dal 2008, abbia avviato un piano di assunzioni (vedi allegato) senza che nessuno abbia chiesto chiarimenti all’ ex vettore pubblico. I costosissimi, impropri, iniqui e troppo duraturi ammortizzatori sociali all’Alitalia e ai capitani d'industria che sette anni fa l'avevano rilevata,  violano le regole della concorrenza. Non solo ma il trattamento economico adottato è  iniquo, 5.000 euro medi al mese  per i naviganti, visto che gli  altri cassaintegrati percepiscono 800 euro al mese.  In questo modo  si sottraggono importanti risorse per migliaia di addetti privi di ogni protezione sociale e la crisi di Alitalia si aggrava anziché  risolversi. Il Governo apra un’indagine con l’INPS sugli ammortizzatori sociali concessi ad Alitalia.Questi ammortizzatori sociali hanno creato una vasta aerea  iper protetta  di addetti privilegiati. E’ giunto anche il momento di riformare gli ammortizzatori sociali nazionali, introvabili in Europa,  che son serviti  più a tutelare le grandi aziende decotte che a rilanciarle con l’alibi di dare un reddito ai lavoratori.

Assunzioni in Alitalia per tutto il 2013

Proseguono le selezioni di personale Alitalia per il 2013. La nota compagnia aerea ha aperto nuove offerte di lavoro per Addetti Scalo che opereranno presso l’aeroporto di Roma Fiumicino.

L’offerta di lavoro è stata pubblicata sul portale della compagnia di bandiera, dove è anche attiva la selezione di Addetti Customer Center per la sede di

Roma Magliana che vi abbiamo segnalato di recente ed è già possibile inviare la propria candidatura.

Gli Addetti Scalo svolgono generalmente le mansioni di accoglienza dei passeggeri, check-in e operazioni di imbarco e sbarco. La sede di lavoro è presso lo scalo di Roma Fiumicino. Sul sito della compagnia di bandiera non sono precisati i requisiti richiesti. L’azienda ha da poco aperto la raccolta di candidature e le selezioni per chi desidera svolgere un lavoro stagionale nel 2013.

COME CANDIDARSI

Gli interessati a queste offerte di lavoro Alitalia 2013 possono visitare la pagina di invio cv sul sito web della compagnia e compilare l’apposito modulo di candidatura online. Vi ricordiamo che dalla stessa pagina è possibile inviare la candidatura anche per altre mansioni, come assistente di volo, posizioni sia di bordo che di terra, piloti, Flight Dispatcher, operai carico e scarico bagagli e anche per ruoli impiegatizi all’interno delle funzioni marketing, vendite, risorse umane ecc.

Autostrade: Osservatorio ONLIT, i pedaggi sono imposte sulla mobilità, rivedere i meccanismi tariffari

Il pedaggio è una ingiustificata e pesante imposta sulla mobilità che colpisce in primo luogo i pendolari forzati dell’automobile, visto che oramai la maggior quota del traffico autostradale è di breve distanza e che la congestionata e decrepita rete ordinaria è priva di manutenzione e  al collasso. Con l’immancabile aumento dei pedaggi di inizio anno i concessionari autostradali  hanno di nuovo imposto al Governo le loro rendite di posizione monopoliste. Nonostante ciò  protestano perché solo 4 dei 25 concessionari si sono visti sospendere l’aumento medio del 2,9%.  Aumento che dietro un complesso sistema di calcolo “ponderato” (vedi tab. A21) è spesso più elevato di quanto dichiarato. Gli aumenti sulla rete più frammentata e più cara del vecchio continente, sono ingiustificati perché i concessionari autostradali hanno già in buona parte ammortizzato gli investimenti della rete più vecchia d’Europa ed ora continuano a realizzare consistenti extra-profitti grazie ad una dinamica dei pedaggi giustificata da interventi scritti solo sulla carta e, nel caso dei 4 concessionari cui è stato congelato  l’aumento, neppure su quella. Per questo vanno rivisti i meccanismi di aumento dei pedaggi adottando veritieri price-cup, tariffe legate ai costi effettivi ed a parametri di efficienza, per adottare un sistema regolatorio che non garantisca le concessionarie ma soprattutto i pendolari dell’automobile.

                                         

Da Brescia centro a Piacenza sud da 4,40 euro a 4,60% +4,5%                                            

Da Brescia centro a Brescia sud da 1 euro a 1,10 euro+10%                                           

da Brescia centro a Cremona da 2,50 euro a 2.60 euro +4%                                              

da Brescia centro ad Agrate da 5, euro a 5,10 euro + 2%                                                                        

Classifica ferrovie europee: Onlit, l'Italia scende dal 9 al 12 posto, prima la Svizzera seconda la Francia e terza l'Austria

E' una statistica elaborata da Eurostat quella che rivela il numero dei passeggeri medio per abitante nel periodo che va dal 2000 al 2012. In cima alla classifica continua a svettare il paese di maggior tradizione ferroviaria come la Svizzera con 2.450 km ad abitante ( era a 1.588 nel 2000), seconda la Francia con 1.405 km per abitante (era di 1.103 km), terza l'Austria con 1.330 km (era a 1.061 12 anni fa). Nei 28 paesi UE considerati, più' la Turchia, la crescita media e' stata del 9,9%. Nel periodo considerato, circa un terzo dei paesi comunitari ha avuto un trend negativo nonostante le considerevoli risorse spese sia per gli investimenti che per la gestione dei servizi dei paesi membri e della stessa UE. In questo gruppo, composto da gran parte dei paesi dell'est che pero' hanno conosciuto la motorizzazione privata di massa proprio in questi ultimi 10 anni, si trova anche l'Italia che flette da 818 a 715 km per abitante segnando un meno 12,6%. Anche se la statistica è da prendere con le pinze, perchè si mettono sullo stesso livello paesi densamente abitati, come l’Olanda, (con presunto chilometraggio medio per viaggio corto), paesi poco abitati, come la Svezia (dove si presume una media di km per viaggio piuttosto alto) e paesi con diverse estensioni di rete ferroviarie, viene offerto uno spaccato significativo sulle tendenze in atto visto che la crescita o la decrescita dei singoli paesi è molto accentuata. Tralasciando la Grecia ferroviarimente arretrata rimane come unico paese storico dell’Europa occidentale con una robusta flessione solo l'Italia. Questo significa che il decollo  dell’alta velocità non è riuscito a tamponare le perdite in altri settori (Intercity, regionali ecc.), inoltre la cosa grave è che solitamente l’alta velocità macina passeggeri-km, quindi con la messa in servizio delle varie tratte dovrebbe esserci una robusta crescita. Serve una riflessione sul futuro delle ferrovie italiane, dice Onlit, i soldi spesi per le infrastrutture sono stati in linea con quelli europei ma a parità' di spesa, si sono costruiti meno km di nuove linee di AV rispetto a Spagna o Francia e le risorse rimaste per nuove tecnologie, nuovi treni per la rete tradizionale sono state insufficienti. Ancora troppo alti i costi di gestione e assente la concorrenza nel segmento Pendolare ed interregionale, che sviluppa 3 milioni di pax al giorno contro i meno di 100mila  dell'A.V.  Il Governo, dall’analisi di  questi dati,  dovrebbe riflettere su strategie e obiettivi sempre dichiarati ma mai attuati dalle FS, come quelli di far crescere la mobilità sostenibile in tutta la penisola.

FONTE EUROSTAT	PAESE	KM per ABITANTE nel 2012	KM per ABITANTE nel 2000	VARIAZIONE % rispetto al 2000
1	Svizzera	2.450	1.588	54,3
2	Francia	1.405	1.103	27,4
3	Austria	1.330	1.061	25,3
4	Svezia	1.200	870	38,0
5	Danimarca	1.185	992	19,4
6	Germania	1.040	923	12,7
7	Paesi Bassi	940	875	7,4
8	Belgio	910	676	34,6
9	Gran Bretagna	900	611	47,4
10	Ungheria	785	975	-19,5
11	Finlandia	720	632	14,0
12	Italia	715	818	-12,6
13	Lussemburgo	665	633	5,1
14	Rep. Ceca	640	696	-8,0
15	Norvegia	605	529	14,3
16	Spagna	495	437	13,2
17	Polonia	475	629	-24,5
18	Slovacchia	450	531	-15,3
19	Portogallo	395	384	2,8
20	Slovenia	375	342	9,6
21	Lettonia	365	352	3,6
22	Irlanda	360	305	17,9
23	Croatia	340	286	18,7
24	Bulgaria	280	470	-40,4
25	Romania	240	550	-56,4
26	Estonia	180	193	-6,9
27	Lituania	130	204	-36,3
28	Grecia	85	167	-49,2
29	Turchia	80	79	0,9
	UE 28	810	737	9,9

Dario Balotta - infrastrutture , trasporti e mobilità sostenibile. Esperienza lavorativa, Ferrovie dello Stato, Ministero dei Trasporti; Associativa; già segretario FIT-CISL della Lombardia,

Gara ferroviaria Emilia Romagna: ONLIT, bando ripropone modello fallimentare del federalismo dei trasporti nazionali

 Sorprende che la regione Emilia Romagna riproponga gli stessi contenuti della gara del 2008 con alla base il gestore unico regionale. A parole, il bando sembra sostenere meccanismi competitivi, ma di fatto ripropone il modello monopolista, costoso ed inefficiente, di questi ultimi anni. La regione insiste con il suo "campione" nato dal fallimentare federalismo dei trasporti italiano, che con ruoli e diverse quote la società unica comprende la presenza dello Stato con Trenitalia,del la Regione con FER e molti Comuni e Provincie. Vengono così  mescolate responsabilità gestionali, programmatorie e di sussidio pubblico rendendo impossibile individuare le diverse responsabilità. Il bando  ha alla base un vistoso conflitto di interessi (giudice=concorrente) e  manda un chiaro segnale ai potenziali concorrenti che il banditore non vuole concorrenza.

La durata della concessione di 22 anni e sei mesi è in contrasto con la durata media dei paesi del nord-Europa, normalmente tra i 6 e i  15 anni. Troppo lungo il periodo visto che c'è il rischio di dare la concessione ad un vettore che si può adagiare e diventare inadeguato nel tempo. Tra i requisiti richiesti c'è anche l'obbligo di realizzare un' unica società di gestione, che ricorda molto il gestore attuale, il Consorzio, nato dalla FER e da Trenitalia. In pratica l'Emilia Romagna, in qualità di stazione appaltante,  bandisce una gara a cui parteciperà, e verosimilmente vincerà,  con una sua controllata, assieme a Trenitalia. Anche le dimensioni dell''intero bacino regionale non sembrano le più idonee per una più "partecipata" competizione di compagnie ferroviarie alla gara. Quanto all'obiettivo della piena integrazione tariffaria, sembra più uno specchietto per le allodole che un obiettivo vero, poiché,  per realizzarla, non serve un gestore unico, ma un programmatore serio che la imponga ai diversi gestori del servizio, anche attraverso un'autority tariffaria.  Va ricordato che in tutto il vecchio continente le politiche tariffarie sono integrate, anche se sono diversi i gestori del servizio di una stessa regione o di una stessa grande area urbana.

  Dario Balotta

PRESIDENTE ONLIT

Bene Holding Aeroportuale Toscana: ONLIT, secondario il potenziamento di Firenze

Con la positiva decisione di costituire la holding aeroportuale toscana,gli aeroporti di Firenze e Pisa non solo rientreranno nella fascia "A" del piano aeroportuale nazionale,ma potranno avviare politiche di integrazione che aumenteranno le potenzialità dei due scali oggi entrambi sottoutilizzati rispetto alle loro capacità'.

Sarebbe a questo punto inutile, costoso e in contrasto con le logiche di integrazione, che sottendono la nascita della holding degli scali di Firenze e Pisa, avviare il potenziamento infrastrutturale a Peretola con il riorientamento dell'attuale pista o realizzando la seconda pista.  Nell'Italia dei cento campanili sono aperti al traffico commerciale 38 aeroporti che assieme hanno una capacità di circa 450 milioni di passeggeri, ma nel 2012 i passeggeri sono stati "solo" un terzo delle potenzialita' nazionali, 146 milioni. Nuovi interventi "lato pista" in questa fase di crisi del settore sarebbero  un' azzardo  finanziario-commerciale e anche  urbanistico e ambientale. Nel periodo che va dal 2000 (1,5 milioni di passeggeri) al 2012 (1,8 milioni) la crescita dello scalo di Peretola e' stata modesta , 20% in 12anni. La scommessa di un nuovo sviluppo sostenibile di Firenze e Pisa assieme non sta tanto nella realizzazione di nuove infrastrutture quanto nella capacità di gestire con efficienza quelle esistenti.

Dario Balotta  presidente ONLIT

ONLIT a Lupi: stop a nuove spese, accellerare gare per concessioni autostradali scadute

I ritardi ed i rinvii nelle procedure di gara per l’assegnazione della gestione dei servizi di trasporto non riguardano solo le ferrovie, gli aeroporti e i traghetti, ma l’Italia si sta distinguendo in negativo anche nel settore autostradale. Sono tre le concessioni scadute con bandi di gara già espletati fin dal 2011. Si tratta della A21 Piacenza-Brescia (Centropadane), della A3 Napoli-Salerno(Autostrade meridionali) e della A22 Modena-Brennero. Bandi a cui hanno partecipato decine di imprese anche straniere e che non sanno più nulla, facendo perdere ulteriore credibilità al Paese.Il Ministro delle Infratrutture Maurizio Lupi anziché girare l’Italia promettendo nuove spese in ogni settore dei trasporti farebbe meglio a concentrarsi per aumentare gli introiti delle casse pubbliche a partire dall’aumento canoni statali dei rinnovi delle concessioni. Dati gli alti profitti derivanti dalle rendite di posizione monopoliste delle autostrade  questo sarebbe un settore sul quale puntare per far cassa e al tempo stesso per rendere più efficienti le gestioni.

 Al Ministro Lupi sembra mancare la volontà di fare le gare per staccare il cordone ombelicale del controllo politico e clientelare sulle concessionarie autostradali. Le 23 concessionarie (private e pubbliche) possono cosi contare su extraprofitti derivanti da pedaggi  che crescono più dell’inflazione e da convenzioni con L’Anas (manutenzioni, mitigazioni ambientali , potenziamenti e messa in sicurezza della rete) in perenne rinvio. 

Dario Balotta

Presidente Onlit

3356361874