martedì 17 settembre 2013

Classifica ferrovie europee: Onlit, l'Italia scende dal 9 al 12 posto, prima la Svizzera seconda la Francia e terza l'Austria

E' una statistica elaborata da Eurostat quella che rivela il numero dei passeggeri medio per abitante nel periodo che va dal 2000 al 2012. In cima alla classifica continua a svettare il paese di maggior tradizione ferroviaria come la Svizzera con 2.450 km ad abitante ( era a 1.588 nel 2000), seconda la Francia con 1.405 km per abitante (era di 1.103 km), terza l'Austria con 1.330 km (era a 1.061 12 anni fa). Nei 28 paesi UE considerati, più' la Turchia, la crescita media e' stata del 9,9%. Nel periodo considerato, circa un terzo dei paesi comunitari ha avuto un trend negativo nonostante le considerevoli risorse spese sia per gli investimenti che per la gestione dei servizi dei paesi membri e della stessa UE. In questo gruppo, composto da gran parte dei paesi dell'est che pero' hanno conosciuto la motorizzazione privata di massa proprio in questi ultimi 10 anni, si trova anche l'Italia che flette da 818 a 715 km per abitante segnando un meno 12,6%. Anche se la statistica è da prendere con le pinze, perchè si mettono sullo stesso livello paesi densamente abitati, come l’Olanda, (con presunto chilometraggio medio per viaggio corto), paesi poco abitati, come la Svezia (dove si presume una media di km per viaggio piuttosto alto) e paesi con diverse estensioni di rete ferroviarie, viene offerto uno spaccato significativo sulle tendenze in atto visto che la crescita o la decrescita dei singoli paesi è molto accentuata. Tralasciando la Grecia ferroviarimente arretrata rimane come unico paese storico dell’Europa occidentale con una robusta flessione solo l'Italia. Questo significa che il decollo  dell’alta velocità non è riuscito a tamponare le perdite in altri settori (Intercity, regionali ecc.), inoltre la cosa grave è che solitamente l’alta velocità macina passeggeri-km, quindi con la messa in servizio delle varie tratte dovrebbe esserci una robusta crescita. Serve una riflessione sul futuro delle ferrovie italiane, dice Onlit, i soldi spesi per le infrastrutture sono stati in linea con quelli europei ma a parità' di spesa, si sono costruiti meno km di nuove linee di AV rispetto a Spagna o Francia e le risorse rimaste per nuove tecnologie, nuovi treni per la rete tradizionale sono state insufficienti. Ancora troppo alti i costi di gestione e assente la concorrenza nel segmento Pendolare ed interregionale, che sviluppa 3 milioni di pax al giorno contro i meno di 100mila  dell'A.V.  Il Governo, dall’analisi di  questi dati,  dovrebbe riflettere su strategie e obiettivi sempre dichiarati ma mai attuati dalle FS, come quelli di far crescere la mobilità sostenibile in tutta la penisola.
FONTE EUROSTAT









PAESE
KM per ABITANTE nel 2012
KM per ABITANTE nel 2000
VARIAZIONE % rispetto al 2000
1
Svizzera
2.450
1.588
54,3
2
Francia
1.405
1.103
27,4
3
Austria
1.330
1.061
25,3
4
Svezia
1.200
870
38,0
5
Danimarca
1.185
992
19,4
6
Germania
1.040
923
12,7
7
Paesi Bassi
940
875
7,4
8
Belgio
910
676
34,6
9
Gran Bretagna
900
611
47,4
10
Ungheria
785
975
-19,5
11
Finlandia
720
632
14,0
12
Italia
715
818
-12,6
13
Lussemburgo
665
633
5,1
14
Rep. Ceca
640
696
-8,0
15
Norvegia
605
529
14,3
16
Spagna
495
437
13,2
17
Polonia
475
629
-24,5
18
Slovacchia
450
531
-15,3
19
Portogallo
395
384
2,8
20
Slovenia
375
342
9,6
21
Lettonia
365
352
3,6
22
Irlanda
360
305
17,9
23
Croatia
340
286
18,7
24
Bulgaria
280
470
-40,4
25
Romania
240
550
-56,4
26
Estonia
180
193
-6,9
27
Lituania
130
204
-36,3
28
Grecia
85
167
-49,2
29
Turchia
80
79
0,9
UE 28
810
737
9,9



Dario Balotta - infrastrutture , trasporti e mobilità sostenibile.
Esperienza lavorativa, Ferrovie dello Stato, Ministero dei Trasporti;
Associativa; già segretario FIT-CISL della Lombardia,
 


martedì 10 settembre 2013

Gara ferroviaria Emilia Romagna: ONLIT, bando ripropone modello fallimentare del federalismo dei trasporti nazionali

 Sorprende che la regione Emilia Romagna riproponga gli stessi contenuti della gara del 2008 con alla base il gestore unico regionale. A parole, il bando sembra sostenere meccanismi competitivi, ma di fatto ripropone il modello monopolista, costoso ed inefficiente, di questi ultimi anni. La regione insiste con il suo "campione" nato dal fallimentare federalismo dei trasporti italiano, che con ruoli e diverse quote la società unica comprende la presenza dello Stato con Trenitalia,del la Regione con FER e molti Comuni e Provincie. Vengono così  mescolate responsabilità gestionali, programmatorie e di sussidio pubblico rendendo impossibile individuare le diverse responsabilità. Il bando  ha alla base un vistoso conflitto di interessi (giudice=concorrente) e  manda un chiaro segnale ai potenziali concorrenti che il banditore non vuole concorrenza.
La durata della concessione di 22 anni e sei mesi è in contrasto con la durata media dei paesi del nord-Europa, normalmente tra i 6 e i  15 anni. Troppo lungo il periodo visto che c'è il rischio di dare la concessione ad un vettore che si può adagiare e diventare inadeguato nel tempo. Tra i requisiti richiesti c'è anche l'obbligo di realizzare un' unica società di gestione, che ricorda molto il gestore attuale, il Consorzio, nato dalla FER e da Trenitalia. In pratica l'Emilia Romagna, in qualità di stazione appaltante,  bandisce una gara a cui parteciperà, e verosimilmente vincerà,  con una sua controllata, assieme a Trenitalia. Anche le dimensioni dell''intero bacino regionale non sembrano le più idonee per una più "partecipata" competizione di compagnie ferroviarie alla gara. Quanto all'obiettivo della piena integrazione tariffaria, sembra più uno specchietto per le allodole che un obiettivo vero, poiché,  per realizzarla, non serve un gestore unico, ma un programmatore serio che la imponga ai diversi gestori del servizio, anche attraverso un'autority tariffaria.  Va ricordato che in tutto il vecchio continente le politiche tariffarie sono integrate, anche se sono diversi i gestori del servizio di una stessa regione o di una stessa grande area urbana.
  Dario Balotta
PRESIDENTE ONLIT

lunedì 9 settembre 2013

Bene Holding Aeroportuale Toscana: ONLIT, secondario il potenziamento di Firenze

Con la positiva decisione di costituire la holding aeroportuale toscana,gli aeroporti di Firenze e Pisa non solo rientreranno nella fascia "A" del piano aeroportuale nazionale,ma potranno avviare politiche di integrazione che aumenteranno le potenzialità dei due scali oggi entrambi sottoutilizzati rispetto alle loro capacità'.

Sarebbe a questo punto inutile, costoso e in contrasto con le logiche di integrazione, che sottendono la nascita della holding degli scali di Firenze e Pisa, avviare il potenziamento infrastrutturale a Peretola con il riorientamento dell'attuale pista o realizzando la seconda pista.  Nell'Italia dei cento campanili sono aperti al traffico commerciale 38 aeroporti che assieme hanno una capacità di circa 450 milioni di passeggeri, ma nel 2012 i passeggeri sono stati "solo" un terzo delle potenzialita' nazionali, 146 milioni. Nuovi interventi "lato pista" in questa fase di crisi del settore sarebbero  un' azzardo  finanziario-commerciale e anche  urbanistico e ambientale. Nel periodo che va dal 2000 (1,5 milioni di passeggeri) al 2012 (1,8 milioni) la crescita dello scalo di Peretola e' stata modesta , 20% in 12anni. La scommessa di un nuovo sviluppo sostenibile di Firenze e Pisa assieme non sta tanto nella realizzazione di nuove infrastrutture quanto nella capacità di gestire con efficienza quelle esistenti.


Dario Balotta  presidente ONLIT